تفعيل القيادة المساعدة، القيادة تحت تأثير الكحول، النوم، وتحمل المسؤولية الجنائية
أول مرة من قبل أعلى محكمة توضح: بعد تفعيل وظيفة القيادة المساعدة، يظل السائق مسؤولاً عن سلامة القيادة

في 13 فبراير، أصدر المحكمة الشعبية العليا الدفعة 48 من الحالات التوجيهية (الأرقام 268-272)، وهي المرة الأولى التي تصدر فيها المحكمة العليا حالات توجيهية خاصة بسلامة المرور على الطرق والجريمة الجنائية ذات الصلة.

ومن بين هذه الحالات، الحالة التوجيهية رقم 271 “قضية القيادة الخطرة للسيد وانغ موكون” أوضحت أن نظام القيادة المساعدة على المركبة لا يمكن أن يحل محل السائق ليصبح هو الطرف الرئيسي في القيادة. بعد تفعيل وظيفة القيادة المساعدة، يظل السائق هو الشخص الذي ينفذ مهمة القيادة فعليًا، ويكون مسؤولًا عن ضمان سلامة القيادة. حتى لو استغل الفاعل تركيب ملحقات غير مرخصة للهروب من مراقبة النظام، أو لم يتحكم في السيارة من المقعد الرئيسي، فإنه لا يزال يُعتبر الطرف الرئيسي في القيادة ويتحمل المسؤولية القانونية ذات الصلة.

مصدر الصورة: الموقع الرسمي للمحكمة الشعبية العليا

نظام القيادة المساعدة لا يمكن أن يحل محل السائق ليصبح هو الطرف الرئيسي في القيادة

تظهر الوقائع أن في 13 سبتمبر 2025، قام المتهم وانغ موكون بقيادة السيارة بعد شرب الكحول للعودة إلى الحي السكني، ثم غادر مرة أخرى وفعّل وظيفة القيادة المساعدة، وحدد وجهة، واستخدم ملحق “أداة القيادة الذكية” غير المرخصة لمحاكاة قبضة اليد على المقود، للهروب من مراقبة النظام، وانتقل هو إلى المقعد المجاور لينام. وعند اقتراب السيارة من الوجهة، توقفت بسبب احتلال الطريق، وتم اكتشافها من قبل الجمهور وإبلاغ الشرطة. وكشفت التحاليل أن محتوى الكحول في دمه كان 114.5 ملغ/100 مل، وهو ما يُعد حالة سكر.

السيارة المعنية مزودة بنظام قيادة مساعد من المستوى الثاني، ووفقًا للأنظمة، إذا قام السائق بفصل يديه عن المقود لأكثر من دقيقتين، سيقوم النظام بتنبيه السائق ليتولى القيادة ويبدأ في تقليل السرعة تلقائيًا. وقد تعلم وانغ موكون قواعد السلامة ذات الصلة ونجح في الامتحان، وكان واضحًا أنه يمنع استخدام وظيفة القيادة المساعدة بعد تناول الكحول، وأنه يجب أن يكون دائمًا مستعدًا لتولي القيادة، لكنه اشترى وركب ملحقات غير قانونية، متعمدًا التهرب من مراقبة السلامة.

الجدل في القضية يتركز حول ما إذا كان تصرف وانغ موكون، بعد شرب الكحول وتفعيل نظام القيادة المساعدة، وعدم قيادته من المقعد الرئيسي، يُعتبر سلوك قيادة، وما إذا كان هذا السلوك يُشكل جريمة القيادة الخطرة.

تُصنف معايير الدولة “تصنيف مستويات القيادة الآلية للسيارات” (GB/T 40429-2021) مستويات الأتمتة في القيادة من 0 إلى 5. وتُعتبر المستويات من 0 إلى 2 مساعدات للقيادة، حيث لا يمكن للنظام العمل بأمان في جميع ظروف الطريق، ويقتصر دوره على المساعدة، ويظل السائق هو الطرف الرئيسي في القيادة. في هذه الحالة، قُسم سلوك وانغ موكون إلى مرحلتين: الأولى قيادة سكرية تقليدية، والثانية تفعيل نظام القيادة المساعدة، والذي ينتمي إلى نظام مساعد من المستوى الثاني، ولا يزال وانغ موكون يتحمل مسؤولية القيادة، ولا يخرج عن كونه السائق الرئيسي. أما تصرفه في الانفصال عن المقود والنوم، فهو قيادة مخالفة، ولا يغير من مسؤولية السائق.

وفقًا لمراقبة مراسل “الاقتصاد اليومي”، قبل إصدار هذا الحكم، كانت هناك مناقشات في الأوساط القانونية حول ما إذا كان السائق يُعاقب جنائيًا إذا حدث حادث بعد تفعيل نظام القيادة المساعدة، لكن لم تكن هناك قواعد قضائية وطنية معتمدة من لجنة المحاكم العليا. على الرغم من أن قاعدة بيانات الأحكام القضائية أدرجت في نوفمبر 2025 حكم القضية، إلا أن هذا الحكم كان يُعتبر “حالة مرجعية” فقط، ويُستخدم كمرجع غير ملزم، ولا يحمل قوة إلزامية. أما الآن، باختياره كـ"حالة توجيهية"، فإن النقاط القضائية فيه أصبحت ملزمة وذات قوة إلزامية.

وأشارت المحكمة الشعبية العليا إلى أن الدفعة الحالية من الحالات التوجيهية تهدف إلى حل النزاعات في قضايا السلامة المرورية والجريمة الجنائية ذات الصلة، وتوضيح قواعد الأحكام المماثلة، وتوحيد تطبيق القانون، وتعزيز جودة وفعالية معالجة القضايا ذات الصلة. كما تهدف إلى إظهار وظيفة القضاء في التحذير والتوعية والتوجيه، وتحفيز الالتزام بالقانون بين الجميع، والحفاظ على السلامة العامة وأمن حياة وممتلكات المواطنين.

نسبة انتشار نظام المستوى الثاني تتجاوز الستين بالمئة، وقيادة المساعدة تدخل مرحلة “رقابة صارمة”

في ظل التطور السريع للتكنولوجيا، يواصل انتشار نظام القيادة المساعدة من المستوى الثاني الارتفاع. ووفقًا لبيانات معهد بحوث تكنولوجيا المعلومات الاقتصادية لصناعة السيارات في الصين، فإن مبيعات السيارات الجديدة المزودة بوظائف القيادة المساعدة (المستوى الثاني) في الأشهر الثلاثة الأولى من عام 2025 زادت بنسبة 21.2% مقارنة بالعام السابق، وبلغت نسبة الانتشار 64%.

ومع تزايد الانتشار، تتراكم مخاطر الانحراف عن المعايير. بعض الشركات المصنعة للسيارات، بهدف السيطرة على السوق، أطلقت مفاهيم تسويقية مثل “القيادة الذكية في جميع السيناريوهات” و"عدم التدخل على الإطلاق"، وعبّرت عن نظام القيادة المساعدة من المستوى الثاني على أنه “قيادة شبه تلقائية” أو “قيادة ذكية عالية المستوى تقترب من المستوى الثالث”، مما زاد من سوء فهم الجمهور لقدرات التقنية وقيودها. وفي الوقت نفسه، ظهرت العديد من حوادث القيادة المساعدة، وأحداث استرخاء السائقين أو نومهم، وتصدرت عناوين الأخبار، مما أثار اهتمامًا غير مسبوق من المجتمع، وكشف عن مشكلات عميقة في تطبيق تقنية القيادة الذكية.

وفي ظل تداخل الجدل التقني والقضائي، بدأت السلطات في عام 2025 بتنظيم شامل لقطاع القيادة المساعدة، مع ملامح واضحة للتطوير المنهجي، بدءًا من تفصيل السياسات في بداية العام، مرورًا بالمراقبة الشاملة في منتصف العام، وحتى إعداد المعايير الوطنية الإلزامية في النصف الثاني، حيث بدأ الترويج المبالغ فيه للتقنية يتراجع تدريجيًا، وأصبح “السلامة” الكلمة المفتاحية طوال العام.

وفي فبراير 2025، أصدرت الهيئة العامة للرقابة على السوق ووزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات معًا إشعارًا بعنوان “حول تعزيز إدارة دخول منتجات السيارات الذكية، واستدعائها، وتحديث برامجها عبر الإنترنت”، والذي أدخل لأول مرة نظام دمج القيادة المساعدة من المستوى الثاني ضمن إدارة دخول المنتجات والتوافق الإنتاجي، مع تحديد متطلبات إدارة تحديثات OTA، وبناء آلية تفاعلية “دخول مسبق، مراقبة أثناء التشغيل، تتبع بعد التشغيل”، لوضع إطار تنظيمي للعام بأكمله.

ومن أبريل إلى أغسطس 2025، واصلت السلطات تعزيز الإجراءات. ففي أبريل، أصدرت إدارة المعدات الصناعية في وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات إعلانًا عن اجتماع لتعزيز إدارة دخول منتجات السيارات الذكية وتحديث برامجها عبر الإنترنت، مؤكدة على ضرورة الامتناع عن المبالغة والإعلانات الكاذبة، والالتزام بالإفصاح؛ وفي أغسطس، أصدرت الهيئة العامة للرقابة على السوق ووزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات معًا إشعارًا بمراجعة استدعاء السيارات الكهربائية الذكية، وتوحيد التوافق الإنتاجي، وتنظيم الحملات الترويجية، مع وضع خطوط حمراء متعددة تشمل تحديثات OTA، وإخفاء العيوب، وتنظيم الحملات الترويجية.

مصدر الصورة: الموقع الرسمي لوزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات

وفي سبتمبر 2025، أصدرت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات مسودة “متطلبات السلامة لنظام القيادة المساعدة في السيارات الذكية”، وهو أول معيار وطني إلزامي في الصين خاص بنظام القيادة المساعدة من المستوى الثاني، يوضح أن نظام القيادة المساعدة المجمعة يمكن تفعيله فقط في ظروف التصميم والتشغيل، ويؤكد أن “القيادة المساعدة المجمعة لا تنتمي إلى القيادة الذاتية”، ويشترط القدرة على الكشف عن اليدين والنظر، ويضع آلية “حظر الاستخدام لمدة 30 دقيقة” للمخالفين المتكررين. من المتوقع أن يدخل المعيار حيز التنفيذ رسميًا في 1 يناير 2027، ويُعد مرجعًا رئيسيًا لدخول السوق، ومراقبة الجودة، والتتبع بعد البيع.

وفي تعليقه على إصدار المعيار، قال السيد جي شيوه هونغ، مدير مركز الابتكار في صناعة السيارات بجامعة شمال الصين، في مقابلة مع الصحفيين: “حالياً، تختلف قدرات وتقنيات شركات السيارات في مجال القيادة الذكية، وإصدار هذا المعيار يمكن أن يمنع بعض المستهلكين الذين يثقون بشكل أعمى في أنظمة القيادة المساعدة المجمعة من التسبب في حوادث مرورية خطيرة.” وأوضح أن هذا المعيار سيوجه الصناعة نحو التطور الصحي، ويضبط المبالغة في التسويق والترويج، ويُساعد على تذكير المستهلكين، وتحقيق توازن بين الابتكار التقني والسلامة.

ومع اقتراب تنفيذ المعيار الوطني الإلزامي، تتراجع سباقات الترويج والتغليف المستمرة لسنوات في مجال القيادة المساعدة، حيث أشارت شركة Guohai Securities في تقريرها إلى أن عام 2025 دخل “مرحلة جديدة من الرقابة الصارمة على القيادة المساعدة المجمعة”، وتوقعت أن تتشكل مسارات ثلاثية من “وضع المعايير - الانتقال إلى التنفيذ - التطبيق الكامل” بين 2025 و2027.

(المصدر: صحيفة الاقتصاد اليومي)