Activer l'assistance à la conduite, conduire en état d'ivresse ou dormir en conduisant engage la responsabilité pénale. La Cour suprême précise pour la première fois : après avoir activé la fonction d'assistance à la conduite, le conducteur reste responsable de la sécurité de la conduite.

13 février, la Cour populaire suprême a publié la 48e série de cas jurisprudentiels exemplaires (n° 268–272), marquant la première publication par la Cour suprême de cas exemplaires spécialisés en matière de sécurité routière et de criminalité.

Parmi eux, le cas exemplaire n° 271 « Affaire de conduite dangereuse de Wang Mouqun » précise que le système d’assistance à la conduite embarqué ne peut pas remplacer le conducteur en tant que sujet principal de la conduite. Après activation de la fonction d’assistance à la conduite, le conducteur reste la personne effectuant réellement la tâche de conduite, responsable de garantir la sécurité de la circulation. Même si le comportement de l’individu consiste à utiliser des accessoires installés illégalement pour échapper à la surveillance du système ou à ne pas contrôler le véhicule depuis la position du conducteur principal, il doit être tenu responsable en tant que sujet de la conduite.

Source de l’image : site officiel de la Cour populaire suprême

Le système d’assistance à la conduite ne peut pas remplacer le conducteur en tant que sujet principal de la conduite

Les faits montrent que le 13 septembre 2025, l’accusé Wang Mouqun, après avoir bu, a conduit une voiture pour retourner dans le quartier résidentiel, puis a quitté la zone, activé la fonction d’assistance à la conduite, défini une destination, et simulé la prise du volant avec un « outil de conduite intelligent » installé illégalement pour échapper à la surveillance du système, tout en se déplaçant vers le siège du passager pour dormir. Lorsqu’il a stationné près de sa destination, il a été découvert par des passants pour occupation de voie et signalé à la police. Après test, le taux d’alcool dans le sang de Wang Mouqun était de 114,5 mg/100 ml, ce qui constitue une intoxication alcoolique.

Le véhicule impliqué est équipé d’un système d’assistance à la conduite de niveau 2. Selon la réglementation, si le conducteur détache ses mains du volant pendant plus de 2 minutes, le système émet une alerte pour reprendre le contrôle et réduit automatiquement la vitesse pour sortir de la conduite assistée. Wang Mouqun a étudié les connaissances de sécurité associées et a passé un examen, étant conscient qu’il ne devait pas utiliser la fonction d’assistance après avoir bu, et qu’il devait être prêt à reprendre la conduite à tout moment. Cependant, il a acheté et installé des accessoires illégaux, délibérément pour contourner la surveillance de sécurité.

Le point de controverse dans cette affaire concerne la question suivante : après avoir été en état d’ébriété, Wang Mouqun a activé la fonction d’assistance à la conduite embarquée sans effectuer d’opérations de conduite en tant que conducteur principal. Cela constitue-t-il une conduite au sens juridique, et son comportement constitue-t-il une infraction de conduite dangereuse ?

La norme nationale « Classification de l’automatisation de la conduite automobile » (GB/T 40429-2021) divise les niveaux d’automatisation de la conduite en 0 à 5. Les niveaux 0 à 2 sont tous des aides à la conduite, où le système ne peut pas fonctionner en toute sécurité dans toutes les conditions routières, ne faisant que soutenir la conduite, le conducteur restant le sujet principal. Dans cette affaire, le comportement de Wang Mouqun a été divisé en deux phases : la première, une conduite en état d’ébriété traditionnelle ; la seconde, où il a activé l’assistance à la conduite, mais le système étant de niveau 2, Wang Mouqun n’a pas abandonné son rôle et ses responsabilités de conducteur. Son comportement de se déconnecter du volant ou de dormir constitue une conduite irrégulière, sans changer la responsabilité juridique.

Selon l’observation d’un journaliste du « Daily Economic News », avant cette publication, la question de savoir si le conducteur doit être tenu responsable pénalement en cas d’accident après activation de l’assistance à la conduite faisait l’objet de débats dans le milieu juridique, mais aucune règle nationale de jugement n’avait été adoptée par le comité de jugement de la Cour populaire suprême. Bien que la base de données des cas judiciaires ait enregistré le jugement en novembre 2025, ce cas était alors considéré comme un « cas de référence », uniquement archivé comme décision non contraignante. La sélection de ce cas comme « cas exemplaire » implique que ses points de jugement ont désormais une force contraignante.

La Cour populaire suprême a indiqué que cette série de cas exemplaires vise à résoudre les controverses dans la pratique du jugement des affaires pénales liées à la sécurité routière, à clarifier les règles de jugement pour des affaires similaires, à unifier l’application de la loi, et à améliorer la qualité et l’efficacité du traitement des affaires. Elle vise également à jouer un rôle d’avertissement, d’éducation et de guidage dans la justice, à promouvoir le respect de la loi par tous, et à maintenir efficacement la sécurité publique ainsi que la vie et les biens du peuple.

Après un taux de pénétration de plus de 60 % pour le niveau 2, la conduite assistée entre dans une phase de « supervision renforcée »

Dans un contexte de développement technologique rapide, la pénétration du niveau 2 d’assistance à la conduite ne cesse d’augmenter. Selon l’Institut de recherche en économie et technologie de l’industrie automobile de Chine, au cours des trois premiers trimestres de 2025, les ventes de nouvelles voitures équipées de fonctions combinées d’aide à la conduite (niveau 2) ont augmenté de 21,2 % en glissement annuel, avec un taux de pénétration atteignant 64 %.

Parallèlement à cette croissance rapide, les risques de déviance s’accumulent. Certaines entreprises automobiles, pour conquérir des parts de marché, ont lancé des concepts marketing tels que « conduite intelligente pour tous les scénarios » et « zéro intervention », en présentant le niveau 2 comme une « conduite semi-automatique » ou une « conduite intelligente de haut niveau très proche du niveau 3 », ce qui accentue la déformation de la perception du public sur les capacités et limites réelles de la technologie. Par ailleurs, plusieurs accidents liés à l’assistance à la conduite, ainsi que des incidents où les conducteurs se mettent à dormir ou à se détendre, ont été largement relayés sur les réseaux sociaux, suscitant une attention sans précédent et révélant des problèmes profonds dans l’application de la technologie de conduite intelligente.

Face à ces controverses technologiques et juridiques, en 2025, les autorités de régulation ont lancé une gestion systématique du domaine de l’assistance à la conduite, avec une progression claire : de la réglementation initiale en début d’année, à la supervision de toute la chaîne à mi-parcours, puis à l’élaboration de normes nationales obligatoires dans la seconde moitié de l’année. La surenchère dans la promotion de l’assistance à la conduite a progressivement diminué, et la « sécurité » est devenue le mot-clé dominant tout au long de l’année.

En février 2025, l’Administration d’État pour la régulation du marché et le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information ont conjointement publié l’« Avis sur le renforcement de la gestion de l’accès, du rappel et de la mise à jour en ligne des logiciels des véhicules intelligents connectés », intégrant pour la première fois la conduite assistée de niveau 2 dans la gestion de l’accès aux produits et la cohérence de la production, en précisant les exigences pour la classification des mises à jour OTA, et en établissant un mécanisme de coordination « entrée préalable, supervision en cours, traçabilité après » pour encadrer la régulation annuelle.

De avril à août 2025, la régulation s’est intensifiée. En avril, la Division des équipements industriels du Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information a publié une annonce sur la tenue d’une réunion pour faire avancer la gestion de l’accès aux produits de véhicules intelligents connectés et des mises à jour logicielles en ligne, insistant sur l’interdiction de la surenchère et de la publicité mensongère, et sur l’obligation d’information claire ; en août, l’Administration d’État pour la régulation du marché et le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information ont publié conjointement un avis sur le rappel, la supervision de la cohérence de la production et la normalisation de la publicité pour les véhicules électriques intelligents connectés, en insistant sur plusieurs interdictions couvrant la mise à jour OTA, la dissimulation de défauts, la publicité, etc.

Source de l’image : site officiel du Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information

En septembre 2025, le Ministère de l’Industrie et des Technologies de l’Information a publié le projet de norme nationale obligatoire « Exigences de sécurité pour le système d’assistance à la conduite combinée des véhicules intelligents connectés » (ci-après « Norme »), première norme nationale obligatoire en Chine concernant l’assistance à la conduite de niveau 2, précisant que le système d’assistance combinée ne peut être activé que dans des conditions de conception opérationnelle, établissant officiellement la qualification juridique de « l’assistance combinée ne relève pas de la conduite automatique », et exigeant la détection de la main et du regard. La norme prévoit également un mécanisme de « désactivation de 30 minutes » pour les infractions répétées. Elle doit entrer en vigueur le 1er janvier 2027, fournissant une base technique essentielle pour l’accès à l’industrie, la supervision de la qualité et le suivi après-vente.

Concernant la mise en place de cette norme, Ji Xuehong, directeur du Centre d’innovation pour l’industrie automobile de l’Université de technologie du Nord, a déclaré lors d’un entretien avec un journaliste : « Actuellement, les capacités technologiques et les réserves des différentes entreprises dans le domaine de la conduite intelligente varient. La publication de cette norme peut éviter que certains consommateurs, croyant aveuglément aux systèmes d’assistance combinée, ne provoquent des accidents graves. » Il a souligné que cette norme guidera le développement sain de l’ensemble du secteur, régulera la sur-commercialisation des technologies de conduite intelligente par les constructeurs, et aidera aussi à mieux sensibiliser les consommateurs, en assurant un équilibre entre innovation technologique et sécurité.

Alors que la mise en œuvre de la norme nationale obligatoire approche, la compétition de « packaging » dans le domaine de l’assistance à la conduite, qui a duré plusieurs années, cède la place à la véritable problématique de la sécurité et de la conformité. Selon un rapport de Guohai Securities, 2025 marque le « nouveau stade de supervision renforcée de l’assistance combinée », et il prévoit que de 2025 à 2027, le processus suivra trois phases : « élaboration de normes — transition vers la mise en œuvre — application complète. »

(Article source : Daily Economic News)