Bật chế độ hỗ trợ lái xe, say xỉn, ngủ khi lái xe vẫn phải chịu trách nhiệm hình sự. Tòa án nhân dân tối cao lần đầu tiên xác nhận: Sau khi kích hoạt chức năng hỗ trợ lái xe, người lái vẫn phải chịu trách nhiệm về an toàn khi lái xe.

Ngày 13 tháng 2, Tòa án Nhân dân Tối cao đã ban hành Bộ các vụ án hướng dẫn số 48 (268–272), đây là lần đầu tiên Tòa án tối cao công bố các vụ án hướng dẫn chuyên đề về an toàn giao thông đường bộ hình sự.

Trong đó, vụ án hướng dẫn số 271 “Vụ án nguy hiểm lái xe của Vương Mậu Quần” xác định rõ: hệ thống hỗ trợ lái xe trên xe không thể thay thế người lái trở thành chủ thể lái xe. Sau khi người lái kích hoạt chức năng hỗ trợ lái, họ vẫn là người thực hiện nhiệm vụ lái xe thực tế, có trách nhiệm đảm bảo an toàn khi lưu thông. Ngay cả khi hành vi sử dụng phụ kiện tự ý lắp đặt để trốn tránh hệ thống giám sát, không điều khiển xe từ vị trí lái chính, họ vẫn phải chịu trách nhiệm pháp lý tương ứng với vai trò chủ thể lái xe.

Nguồn hình ảnh: Trang web chính thức của Tòa án Nhân dân Tối cao

Hệ thống hỗ trợ lái xe không thể thay thế người lái trở thành chủ thể lái xe

Tình tiết vụ án cho thấy, ngày 13 tháng 9 năm 2025, bị cáo Vương Mậu Quần sau khi uống rượu đã lái xe trở về khu dân cư, sau đó rời đi và kích hoạt chức năng hỗ trợ lái, thiết lập điểm đến, sử dụng “thần dược trí tuệ” tự lắp đặt để giả lập cầm vô-lăng, trốn tránh hệ thống giám sát, còn bản thân thì chuyển sang ghế phụ để ngủ. Khi xe dừng gần điểm đến, do chiếm làn đường bị người dân phát hiện và báo cảnh sát. Kết quả kiểm tra cho thấy nồng độ cồn trong máu của Vương Mậu Quần là 114,5 mg/100 ml, thuộc dạng say rượu.

Xe liên quan trang bị hệ thống hỗ trợ lái cấp độ L2, theo quy định, khi người lái rời khỏi vô-lăng quá 2 phút, hệ thống sẽ cảnh báo tiếp nhận và tự giảm tốc, thoát ra. Vương Mậu Quần đã học tập kiến thức an toàn liên quan và qua kỳ thi, rõ ràng biết rằng sau khi uống rượu không được sử dụng chức năng hỗ trợ lái, và trong quá trình lái phải luôn sẵn sàng tiếp nhận điều khiển, nhưng vẫn mua và lắp đặt phụ kiện trái phép, cố ý tránh hệ thống giám sát an toàn.

Vấn đề tranh luận của vụ án này là, bị cáo Vương Mậu Quần sau khi say rượu kích hoạt hệ thống hỗ trợ lái trên xe nhưng không thực hiện thao tác lái từ vị trí lái chính, có thuộc hành vi lái xe hay không, hành vi này có cấu thành tội lái xe nguy hiểm hay không.

Tiêu chuẩn quốc gia “Phân cấp tự động hóa lái xe ô tô” (GB/T 40429-2021) chia cấp độ tự động hóa lái xe thành 0 đến 5. Trong đó, cấp 0 đến 2 đều là hỗ trợ lái, hệ thống không thể vận hành an toàn trong mọi điều kiện đường, chỉ đóng vai trò hỗ trợ, người lái vẫn là chủ thể lái xe. Trong vụ án này, hành vi lái xe của Vương Mậu Quần được chia thành hai giai đoạn: giai đoạn đầu là lái xe say rượu truyền thống, giai đoạn thứ hai dù đã kích hoạt hỗ trợ lái, nhưng hệ thống thuộc hệ thống hỗ trợ cấp độ 2, Vương Mậu Quần vẫn chưa thoát khỏi vai trò và trách nhiệm của người lái. Việc rời khỏi vị trí lái chính, ngủ vẫy là hành vi vi phạm quy định lái xe, không làm thay đổi trách nhiệm pháp lý.

Theo quan sát của phóng viên “Nhật báo Kinh tế hàng ngày”, trước khi ban hành, vấn đề “sau khi bật hỗ trợ lái xảy ra tai nạn, người lái có bị truy cứu trách nhiệm hình sự hay không” đã có tranh luận trong giới pháp lý, nhưng chưa có quy tắc xử lý toàn quốc do Hội đồng xét xử của Tòa án Nhân dân Tối cao thảo luận và thông qua. Cơ sở dữ liệu vụ án của Tòa án Nhân dân dù đã ghi nhận bản án vụ án này vào tháng 11 năm 2025, nhưng lúc đó vụ án chỉ là “vụ án tham khảo”, chỉ là bản án có hiệu lực chính thức được lưu trữ, không có hiệu lực bắt buộc tham khảo; còn lần này, việc chọn làm “vụ án hướng dẫn” có nghĩa là các điểm xét xử của vụ án này từ nay trở đi có tính bắt buộc tham khảo.

Tòa án Nhân dân Tối cao nhấn mạnh, đợt vụ án hướng dẫn này nhằm giải quyết các vấn đề tranh luận trong thực tiễn xét xử các vụ án hình sự về an toàn giao thông đường bộ, làm rõ quy tắc xét xử các vụ án tương tự, thống nhất áp dụng pháp luật, thúc đẩy nâng cao chất lượng và hiệu quả xử lý các vụ án liên quan. Đồng thời, phát huy chức năng cảnh báo, giáo dục, dẫn dắt của phán quyết tư pháp, thúc đẩy toàn dân tuân thủ pháp luật, bảo vệ hiệu quả an toàn công cộng và tính mạng, tài sản của nhân dân.

Sau khi tỷ lệ L2 vượt quá sáu phần trăm, hỗ trợ lái xe bước vào giai đoạn “quản lý chặt chẽ”

Trong bối cảnh công nghệ phát triển nhanh chóng, tỷ lệ thâm nhập của hệ thống hỗ trợ lái cấp độ L2 liên tục tăng. Viện Nghiên cứu Thông tin Kỹ thuật và Kinh tế Công nghiệp ô tô Trung Quốc cho biết, trong 3 quý đầu năm 2025, doanh số xe mới có trang bị chức năng hỗ trợ lái kết hợp (cấp độ L2) của Trung Quốc tăng 21,2% so với cùng kỳ, tỷ lệ thâm nhập đạt 64%.

Cùng với tốc độ tăng nhanh của tỷ lệ thâm nhập, rủi ro vi phạm cũng tích tụ. Một số hãng xe để chiếm lĩnh thị trường cao, đã đưa ra các khái niệm tiếp thị như “trạng thái trí tuệ toàn cảnh” và “không cần tiếp quản”, đóng gói hệ thống hỗ trợ lái cấp độ L2 thành “gần như tự động” hoặc “cao cấp gần như L3”, làm gia tăng nhận thức sai lệch của công chúng về khả năng thực tế và giới hạn của công nghệ. Đồng thời, nhiều vụ tai nạn liên quan đến hỗ trợ lái, các sự kiện lái xe nằm ngủ, nghỉ ngơi liên tục xuất hiện trên các trang mạng xã hội, gây chú ý chưa từng có của xã hội, phơi bày các vấn đề sâu xa trong việc ứng dụng công nghệ lái xe thông minh.

Trong bối cảnh công nghệ và tranh luận pháp lý đan xen, năm 2025, cơ quan quản lý đã tiến hành quản lý hệ thống hóa lĩnh vực hỗ trợ lái, thể hiện rõ đặc điểm thúc đẩy có hệ thống, từ việc chi tiết chính sách đầu năm, kiểm soát toàn diện giữa năm, đến việc xây dựng tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc vào nửa cuối năm, các hoạt động tuyên truyền phóng đại về hỗ trợ lái dần giảm nhiệt, “an toàn” trở thành từ khóa xuất hiện nhiều nhất trong cả năm.

Tháng 2 năm 2025, Tổng cục Quản lý Thị trường phối hợp Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin ban hành “Thông báo về việc tăng cường quản lý về tiêu chuẩn, triệu hồi và nâng cấp phần mềm trực tuyến của các sản phẩm ô tô kết nối thông minh”, lần đầu tiên đưa hệ thống hỗ trợ lái kết hợp cấp độ L2 vào quản lý tiêu chuẩn sản phẩm và đồng bộ sản xuất, rõ ràng yêu cầu phân loại quản lý nâng cấp OTA, xây dựng cơ chế liên kết “tiền vào, trong quá trình giám sát, hậu truy xuất”, đặt ra khung khổ cho toàn bộ hoạt động quản lý trong năm.

Từ tháng 4 đến tháng 8 năm 2025, cơ quan quản lý tiếp tục tăng cường. Tháng 4, Cục Thiết bị Công nghiệp của Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin ban hành thông báo về “Hội nghị thúc đẩy quản lý tiêu chuẩn, nâng cấp phần mềm trực tuyến của các sản phẩm ô tô kết nối thông minh”, nhấn mạnh cấm tuyên truyền phóng đại và giả mạo, thực hiện nghĩa vụ thông báo nghiêm ngặt; tháng 8, Tổng cục Quản lý Thị trường phối hợp Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin ban hành “Thông báo về việc tăng cường quản lý triệu hồi, kiểm soát đồng bộ và chuẩn hóa tuyên truyền các sản phẩm ô tô điện kết nối thông minh (bản dự thảo ý kiến)”, nhiều điểm “không được” đã được quy định rõ ràng, bao gồm nâng cấp OTA, che giấu lỗi, chuẩn hóa tuyên truyền và các khâu liên quan.

Nguồn hình ảnh: Trang web Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin

Năm 2025, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin đã ban hành dự thảo tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc “Yêu cầu an toàn hệ thống hỗ trợ lái kết hợp của ô tô kết nối thông minh” (gọi tắt là “Tiêu chuẩn”), đây là tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc đầu tiên của Trung Quốc dành cho hỗ trợ lái cấp độ L2, xác định rõ rằng hệ thống hỗ trợ lái kết hợp chỉ có thể được kích hoạt trong điều kiện thiết kế vận hành, chính thức xác lập tính pháp lý “hỗ trợ lái kết hợp không thuộc tự động hóa lái xe”, yêu cầu bắt buộc khả năng phát hiện tay và tầm nhìn, đồng thời thiết lập cơ chế “cấm sử dụng trong 30 phút” đối với các vi phạm nhiều lần. Tiêu chuẩn dự kiến chính thức có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2027, cung cấp căn cứ kỹ thuật quan trọng cho việc cấp phép, giám sát chất lượng và truy xuất hậu kiểm của ngành.

Về việc ban hành tiêu chuẩn này, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Đổi mới Công nghiệp ô tô của Đại học Công nghiệp Bắc Phương, ông Ji Xuehong, từng chia sẻ với phóng viên: “Hiện tại, các hãng xe trong lĩnh vực trí tuệ nhân tạo có năng lực công nghệ và dự trữ công nghệ khác nhau, việc ban hành tiêu chuẩn này có thể tránh cho một số người tiêu dùng tin tưởng mù quáng vào hệ thống hỗ trợ lái kết hợp, dẫn đến các tai nạn giao thông nghiêm trọng.” Ông nhấn mạnh, tiêu chuẩn này sẽ hướng dẫn toàn ngành phát triển lành mạnh, có thể quy định hành vi tiếp thị quá mức của các hãng xe trong lĩnh vực công nghệ lái xe thông minh, đồng thời nhắc nhở người tiêu dùng tốt hơn, cân bằng giữa đổi mới công nghệ và an toàn.

Khi tiêu chuẩn quốc gia bắt buộc bước vào giai đoạn cuối, cuộc “cuộc thi đóng gói” kéo dài nhiều năm trong lĩnh vực hỗ trợ lái xe đang nhường chỗ cho các vấn đề an toàn, phù hợp quy định. Trong báo cáo nghiên cứu, chứng khoán Quốc Hải chỉ ra rằng, năm 2025 đã bước vào “giai đoạn quản lý chặt chẽ mới của hỗ trợ lái kết hợp”, dự đoán từ năm 2025 đến 2027 sẽ hình thành quy trình “xây dựng tiêu chuẩn — chuyển tiếp thực hiện — toàn diện có hiệu lực” qua ba giai đoạn.

(Nguồn bài viết: Nhật báo Kinh tế hàng ngày)