Ativar condução assistida, conduzir embriagado e dormir pode implicar responsabilidade criminal. A Suprema Corte esclarece pela primeira vez: após ativar a função de condução assistida, o condutor ainda é responsável pela segurança da condução.

13 de fevereiro, o Supremo Tribunal Popular publicou a 48ª série de casos orientadores (números 268–272), sendo esta a primeira vez que o tribunal emite casos orientadores específicos sobre segurança no trânsito rodoviário e criminalidade.

Dentre eles, o Caso Orientador nº 271, “Caso de condução perigosa de Wang Mouqun”, esclarece que o sistema de assistência à condução embarcado não pode substituir o condutor como sujeito principal da condução. Após ativar a função de assistência, o condutor ainda é a pessoa que executa efetivamente a tarefa de conduzir, tendo a responsabilidade de garantir a segurança da viagem. Mesmo que o indivíduo utilize componentes instalados de forma não autorizada para escapar à monitorização do sistema ou não controle o veículo na posição do condutor principal, ele ainda deve ser considerado o sujeito principal da condução e assumir as responsabilidades legais correspondentes.

Fonte da imagem: site oficial do Supremo Tribunal Popular

Sistemas de assistência à condução não podem substituir o condutor como sujeito principal da condução

O caso revela que, em 13 de setembro de 2025, o réu Wang Mouqun, após consumir álcool, conduziu um carro de volta ao condomínio, saiu novamente e ativou a função de assistência à condução, configurou um destino, e usou um dispositivo ilegal chamado “Gênio da Condução Inteligente” para simular que segurava o volante, escapando assim à monitorização do sistema ao tirar as mãos do volante. Ele então mudou-se para o banco do passageiro e dormiu. Quando o veículo parou próximo ao destino, foi descoberto por moradores por estar ocupando a faixa, e a polícia foi acionada. Após testes, constatou-se que o nível de álcool no sangue de Wang Mouqun era de 114,5 mg/100 ml, caracterizando embriaguez.

O veículo envolvido possui sistema de assistência de nível 2 (L2). Segundo regulamentos, se o condutor tirar as mãos do volante por mais de 2 minutos, o sistema emitirá um aviso para que ele assuma o controle e reduzirá a velocidade de forma ativa. Wang Mouqun, que estudou conhecimentos de segurança relacionados e passou em exames, tinha consciência de que o uso do sistema de assistência após consumo de álcool era proibido, e que deveria estar sempre preparado para assumir o controle durante a condução. Ainda assim, comprou e instalou componentes ilegais, deliberadamente burlando a monitorização de segurança.

A controvérsia neste caso centra-se na questão de se, após consumir álcool, Wang Mouqun ativou a função de assistência à condução embarcada sem realizar operações de condução no assento do motorista principal, se isso constitui uma conduta de condução e se tal conduta configura o crime de condução perigosa.

A norma nacional “Classificação da Automação na Condução de Veículos” (GB/T 40429-2021) divide os níveis de automação de condução de 0 a 5. Os níveis 0 a 2 são considerados assistência à condução, onde o sistema não pode operar com segurança em todas as condições de trânsito, atuando apenas como suporte, sendo o condutor ainda o sujeito principal da condução. Neste caso, a conduta de Wang Mouqun foi dividida em duas fases: a primeira, condução tradicional sob efeito de álcool; a segunda, com o sistema de assistência ativado, que é de nível 2, e Wang Mouqun ainda mantém a condição de condutor e responsável. As ações de tirar as mãos do volante e dormir, embora sejam violações, não alteram a responsabilidade legal.

De acordo com observações do repórter do “Daily Economic News”, antes desta publicação, havia discussões na esfera jurídica sobre se o condutor seria responsabilizado criminalmente após um acidente ocorrido após ativar o sistema de assistência, mas ainda não existia uma regra judicial nacional aprovada pelo Comitê de Julgamento do Supremo Tribunal Popular. Embora o banco de casos do tribunal tenha incluído a sentença do caso em novembro de 2025, ela era considerada um “caso de referência”, apenas arquivado como uma decisão efetiva, sem força obrigatória de precedentes. A seleção deste caso como “caso orientador” indica que seus pontos de julgamento passam a ter força vinculativa obrigatória.

O Supremo Tribunal Popular destacou que esses casos orientadores visam resolver controvérsias na prática de julgamento de crimes relacionados à segurança no trânsito, esclarecer regras de julgamento similares, unificar a aplicação da lei e promover a melhoria na qualidade e eficiência do processamento de casos. Além disso, buscam exercer funções de advertência, educação e orientação judicial, promovendo o cumprimento da lei por toda a sociedade e protegendo efetivamente a segurança pública e a vida e propriedade das pessoas.

Após a penetração de mais de 60% do nível L2, a condução assistida entra na fase de “regulamentação rigorosa”

Com o rápido desenvolvimento tecnológico, a penetração do nível 2 de assistência à condução continua a crescer. Dados do Instituto de Pesquisa de Economia e Tecnologia da Indústria Automobilística da China indicam que, nos três primeiros trimestres de 2025, as vendas de veículos de passageiros novos equipados com funções combinadas de assistência à condução (nível 2) aumentaram 21,2% em relação ao ano anterior, atingindo uma taxa de penetração de 64%.

À medida que essa penetração aumenta rapidamente, também se acumulam riscos de irregularidades. Algumas montadoras, para conquistar mercado, lançaram conceitos de marketing como “condução inteligente em todos os cenários” e “sem necessidade de intervenção”, promovendo o nível 2 como “condução semi-autônoma” ou “alta tecnologia próxima ao nível 3”, agravando a percepção pública sobre as capacidades reais e limitações da tecnologia. Paralelamente, vários acidentes envolvendo assistência à condução, além de casos de condutores reclinados ou dormindo ao volante, têm sido amplamente divulgados, gerando atenção social sem precedentes e expondo problemas profundos na aplicação da tecnologia de condução inteligente.

Diante de controvérsias tecnológicas e judiciais, em 2025, as autoridades iniciaram uma gestão sistemática do setor de assistência à condução, apresentando uma abordagem clara de avanço estruturado, desde políticas detalhadas no início do ano, fiscalização de toda a cadeia na metade do ano, até a elaboração de normas nacionais obrigatórias na segunda metade do ano. A propaganda exagerada por parte da indústria começou a diminuir, e a “segurança” tornou-se uma palavra-chave frequente ao longo do ano.

Em fevereiro de 2025, a Administração de Supervisão de Mercado e o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação emitiram conjuntamente o aviso “Sobre o fortalecimento do gerenciamento de acesso, recall e atualização de software de veículos conectados inteligentes”, incluindo pela primeira vez o nível 2 de assistência de condução na gestão de acesso ao produto e na consistência de produção, esclarecendo requisitos para atualizações OTA, e estabelecendo um mecanismo de ligação entre “pré-entrada, supervisão durante o uso e rastreabilidade pós-uso”, definindo o quadro regulatório para o ano.

De abril a agosto de 2025, as autoridades continuaram a reforçar as regulações. Em abril, a Secretaria de Equipamentos Industriais do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação publicou um aviso sobre a realização de uma reunião de avanço na gestão de acesso e atualização de software de veículos conectados inteligentes, enfatizando a proibição de propaganda exagerada e falsa, e a obrigação de informar claramente os consumidores. Em agosto, a Administração de Supervisão de Mercado e o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação divulgaram uma consulta pública sobre o “Aviso sobre o fortalecimento do recall, supervisão de consistência de produção e padronização de propaganda de veículos elétricos conectados inteligentes”, estabelecendo várias linhas vermelhas, incluindo atualizações OTA, ocultação de defeitos e normas de propaganda.

Fonte da imagem: site oficial do Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação

Em setembro de 2025, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação publicou o rascunho de “Requisitos de Segurança para Sistemas de Assistência à Condução de Veículos Conectados Inteligentes”, o primeiro padrão nacional obrigatório para o nível 2 de assistência à condução na China. Este padrão esclarece que o sistema de assistência deve ser ativado apenas sob condições de projeto e operação, estabelecendo oficialmente a classificação de “assistência de condução combinada não é condução automática”, além de exigir capacidades de detecção de mãos e de linha de visão, e implementar um mecanismo de “30 minutos de proibição” para violações múltiplas. Prevê-se que o padrão entre em vigor em 1º de janeiro de 2027, fornecendo uma base técnica crucial para o acesso ao setor, supervisão de qualidade e rastreabilidade pós-uso.

Sobre a implementação do referido padrão, Ji Xuehong, diretor do Centro de Inovação na Indústria Automobilística da Universidade de Tecnologia do Norte da China, afirmou em entrevista: “Atualmente, as capacidades tecnológicas e reservas das montadoras no campo da condução inteligente variam. A introdução do padrão pode evitar que consumidores que confiam cegamente nos sistemas de assistência combinada sofram acidentes graves.” Ele destacou que o padrão ajudará a orientar o desenvolvimento saudável do setor, regulará a propaganda excessiva das empresas e também alertará melhor os consumidores, promovendo inovação tecnológica e segurança em paralelo.

Com a contagem regressiva para a implementação do padrão nacional obrigatório, a competição de “embalagem” no setor de assistência à condução, que durou anos, está sendo substituída por questões de segurança e conformidade. Segundo relatório da Guohai Securities, 2025 marca uma “nova fase de regulamentação rigorosa do assistência combinada”, prevendo uma trajetória em três fases: elaboração de normas, transição e implementação completa, de 2025 a 2027.

(Origem: Daily Economic News)