Увімкнення допоміжного керування, керування у стані сп'яніння або сном — кримінальна відповідальність. Вперше Верховний суд чітко визначив: після активації функції допоміжного керування водій залишається відповідальним за безпеку руху.

13 лютого Верховний суд опублікував 48-ту партію керівних судових прецедентів (268–272), що стало першим випадком публікації Верховним судом спеціалізованих керівних прецедентів у галузі кримінального правосуддя щодо дорожньо-транспортної безпеки.

Зокрема, керівний прецедент №271 «Справа Ван Моуцюня про небезпечне керування» чітко визначає: допоміжна система водіння в автомобілі не може замінювати водія як основного керівника. Після активації допоміжної функції водій залишається особою, що фактично виконує керування, і несе відповідальність за безпеку руху. Навіть якщо водій використовує самостійно встановлені додаткові пристрої для обходу системи моніторингу або не керує автомобілем з основного місця водія, він все одно повинен нести відповідальність як керівник транспортного засобу.

Джерело зображення: офіційний сайт Верховного суду

Допоміжна система водіння не може замінювати водія як основного керівника

Обставини справи показують, що 13 вересня 2025 року обвинувачений Ван Моуцюн, перебуваючи в стані алкогольного сп’яніння, повертався до житлового комплексу на автомобілі, потім виїхав і активував допоміжну систему водіння, встановив цільове місце призначення, використовуючи самостійно встановлений пристрій «Розумний водійський помічник», імітуючи тримання керма, щоб уникнути моніторингу системи, тоді як сам лягав спати на пасажирському сидінні. Коли автомобіль зупинився біля місця призначення, його виявили і повідомили поліцію через те, що він займав смугу руху. Аналіз крові показав, що рівень алкоголю в крові Ван Моуцюня становив 114,5 мг/100 мл, що свідчить про стан сп’яніння.

Автомобіль був обладнаний системою допомоги водіння рівня L2. За правилами, якщо водій відриває обидві руки від керма більше ніж на 2 хвилини, система видає попередження про необхідність взяти керування і самостійно зменшує швидкість для виходу з режиму. Ван Моуцюн раніше проходив навчання з безпеки і складав іспити, чітко усвідомлюючи заборону використовувати допоміжну систему після вживання алкоголю і необхідність бути готовим взяти керування в будь-який момент. Однак він придбав і встановив незаконні пристрої, навмисно обходячи системи безпеки.

Головним питанням у цій справі є те, чи вважається активізація допоміжної системи водіння після сп’яніння без керування з основного місця водія дійсним керуванням транспортним засобом і чи становить це злочин небезпечного керування.

Національний стандарт «Класифікація автоматизації водіння автомобіля» (GB/T 40429-2021) розділяє рівні автоматизації водіння від 0 до 5. Рівні 0–2 відносяться до допоміжних систем, які не можуть безпечно функціонувати у всіх дорожніх умовах і лише допомагають водієві, який залишається основним керівником. У цьому випадку поведінка Ван Моуцюня поділяється на два етапи: перший — традиційне керування у стані сп’яніння, другий — активізація допоміжної системи, яка належить до рівня 2, при цьому він залишався водієм і несе відповідальність. Його поведінка — залишити основне кермо і спати — є порушенням правил керування, але не змінює його відповідальність.

За спостереженнями журналістів «Daily Economic News», перед публікацією цього випадку у юридичній спільноті обговорювалося питання: чи несе водій кримінальну відповідальність у разі аварії після активації допоміжної системи. Однак досі не існувало єдиного судового прецеденту, ухваленого колегією Верховного суду. Хоча у базі судових прецедентів уже з листопада 2025 року зберігається рішення у цій справі, воно є «довідковим» і використовується лише для архівування та не має обов’язкової сили. Водночас, цей випадок був обраний як «керівний прецедент», що означає, що його рішення мають обов’язкову силу для подальшого застосування.

Верховний суд зазначив, що ціль цієї серії керівних прецедентів — вирішити спірні питання у судовій практиці щодо кримінальних справ у галузі дорожньо-транспортної безпеки, визначити правила судового розгляду подібних справ, уніфікувати застосування законодавства, підвищити якість і ефективність розгляду справ. Також вони мають функцію попередження, виховання і керівництва судовою практикою, сприяючи дотриманню закону громадянами і ефективно захищаючи громадську безпеку та життя і майно людей.

Після понад шести десятків відсотків проникнення рівня L2, допоміжне водіння входить у фазу «жорсткого регулювання»

На тлі швидкого розвитку технологій рівень допоміжного водіння L2 продовжує зростати. За даними Інституту економіки та технологій автомобільної промисловості Китаю, у період з січня по вересень 2025 року продажі нових легкових автомобілів із функцією комбінованого допоміжного водіння (L2) зросли на 21,2% у порівнянні з минулим роком, а проникність досягла 64%.

Разом із швидким зростанням проникності зростають і ризики порушень. Деякі автопідприємства, прагнучи захопити ринкову нішу, просувають концепції «інтелектуального водіння для всіх сценаріїв» і «нульового втручання», позиціонуючи L2 як «приблизно автоматичне водіння» або «високорівневий інтелектуальний водійський режим, близький до L3», що ще більше викривляє уявлення громадськості про реальні можливості та обмеження технології. Водночас, кілька аварій із допоміжним водінням і випадки, коли водії лягають спати або просто ігнорують керування, активно обговорюються у соцмережах, викликаючи широку громадську увагу і виявляючи глибокі проблеми застосування технологій інтелектуального водіння.

На тлі суперечностей між технологіями і правовою практикою у 2025 році регуляторні органи почали систематизоване регулювання сфери допоміжного водіння. Вони запровадили чітку систему заходів, від деталізації політик на початку року, через посилений контроль у середині, до розробки обов’язкових державних стандартів у другій половині року. Це сприяло зниженню надмірної реклами і просування, а «безпека» стала ключовим словом у цілому році.

У лютому 2025 року Державне управління з ринкового нагляду та Міністерство промисловості і інформаційних технологій опублікували спільний документ «Щодо подальшого посилення управління допуском до виробництва, відкликом і оновленням програмного забезпечення інтелектуальних автомобілів», у якому вперше включили рівень L2 до системи контролю якості та виробництва, визначили вимоги до OTA-оновлень і створили механізм «передбачуваного допуску, контролю під час виробництва і відстеження після випуску».

З квітня по серпень 2025 року регуляторні органи посилювали контроль. У квітні Міністерство промисловості і інформаційних технологій опублікувало повідомлення про проведення наради щодо управління допуском і оновленням програмного забезпечення інтелектуальних автомобілів, наголошуючи на забороні перебільшень і фальшивої реклами, а також на обов’язковості інформування споживачів. У серпні Державне управління з ринкового нагляду і Мінпромтехнологій опублікували спільний проект «Щодо посилення контролю за відкликами і виробничою відповідністю електромобілів із інтелектуальним водінням та нормативного просування», у якому чітко окреслено заборони щодо OTA-оновлень, приховування дефектів і неправдивої реклами.

Джерело зображення: офіційний сайт Міністерства промисловості і інформаційних технологій

У вересні 2025 року Мінпромтехнологій опублікувало проект обов’язкового державного стандарту «Вимоги до безпеки систем комбінованого допоміжного водіння інтелектуальних автомобілів» (далі — «Стандарт»), що є першим у країні обов’язковим стандартом для рівня L2. Він чітко визначає, що системи допоміжного водіння можуть активуватися лише за умов проектування і експлуатації, офіційно закріплює юридичну характеристику «комбіноване допоміжне водіння не є автоматичним водінням», а також вимагає наявності функцій виявлення відриву рук і зору. Для порушників передбачено механізм «заборони використання на 30 хвилин» при повторних порушеннях. Стандарт планується запровадити з 1 січня 2027 року і він стане ключовою технічною базою для допуску до ринку, контролю якості і постфактумного відстеження.

Щодо ухвалення цього стандарту, директор Центру інновацій автомобільної промисловості Північного університету промислових технологій Ці Сюехун у коментарі журналістам зазначив: «Зараз у різних автопідприємств різний рівень технологічних можливостей у сфері інтелектуального водіння. Впровадження стандарту допоможе уникнути того, щоб споживачі, які довіряють системам допоміжного водіння, потрапили у серйозні дорожньо-транспортні пригоди». Він додав, що цей стандарт сприятиме здоровому розвитку галузі, регулюванню надмірної маркетингової активності автопідприємств і підвищенню безпеки для споживачів, поєднуючи інновації і безпеку.

З наближенням до запровадження обов’язкового стандарту сфера допоміжного водіння поступово відходить від «конкуренції у пакуванні» і зосереджується на безпеці та відповідності вимогам. У дослідженні Гонконгської цінної паперової компанії зазначено, що 2025 рік входить у «нову фазу жорсткого регулювання комбінованого допоміжного водіння», і прогнозується, що у період з 2025 по 2027 рік відбудеться трьохетапний процес: «розробка стандартів — перехідний період — повне впровадження».