Велика епоха ресурсів 2.0: коли мідь і золото встановлюють нові рекорди, хто стане наступним стратегічним активом?

Коли ціни на золото, срібло та мідь стрімко зростають у святковій атмосфері, капітал уже шукає наступну низку.

22 лютого Цінхай цінні папери опублікували глибокий стратегічний звіт на 42 сторінки, поставивши дуже пряме питання: У епоху ресурсів, де знаходиться наступний стратегічний товар?

Раніше, коли ціни на сировинні товари зростали, компанії збільшували інвестиції у виробництво, але зрештою виникали перенасичення та обвал цін.

Але тепер час змінився.

Цінхай цінні папери зазначають, що у сучасних макроекономічних умовах “антиглобалізація, геополітичні обмеження на вихід за кордон + двоконтурна політика зменшення викидів, сприяють появі другого типу дефіцитних ресурсів”.

Інакше кажучи, навіть якщо зараз прибутки високі, розширювати виробництво неможливо.

Які галузі стають цим “другим типом дефіцитних ресурсів”? У звіті названо чотири сфери: електролітичний алюміній, хімічна та нафтохімічна промисловість, авіація, нафтовий транспорт.

Їхні спільні ознаки дуже очевидні:

• Перша — стратегічність. Або Китай має абсолютне цінове домінування, або це високотехнологічні монополії США.

Одна група — виробництво з “повною ланцюгом створення цін та конкурентною перевагою за витратами” в Китаї, яка “успішно захопила верхню частину ланцюга — закордонні сировинні ресурси та експортні прибутки з нижньої частини”, формуючи “цінове домінування” (електролітичний алюміній, хімія та нафтохімія, нафтовий транспорт тощо); інша — високотехнологічні галузі США, “які через мита та геополітичні збурення стали стратегічними ресурсами” (наприклад, цивільна авіація, мікросхеми тощо).

• Друга — глобальність. Попит поширений по всьому світу, вигідний циклам зниження ставок та поповнення запасів.

За моделлю зниження ставок за кордоном, фінансова ліквідність поступово передається у реальну економіку, відновлюючи попит у глобальному виробництві. Цикл руху сировини зазвичай — “незабаром кольорові метали — хімічна та нафтовидобувна промисловість”, і потенціал для подальшого зростання великий.

• Третя — найважливіша — ціна на низькому рівні, високий рівень прибутковості з високою еластичністю.

“У порівнянні з постійним зростанням цін на кольорові метали, ціни на електролітичний алюміній, хімію, нафтову переробку та авіацію залишаються відносно низькими в історичному масштабі, що створює дуже сильний запас безпеки.” Звіт прямо зазначає: “Обмежене постачання через виробничі обмеження дає значний потенціал для зростання прибутків при підвищенні цін.”

Електролітичний алюміній: “монетизація” енергоресурсів

Колись вважався ознакою перенасичення виробництва, електролітичний алюміній у звіті отримав потужний ярлик — “ресурс для переродження”.

Чому? Тому що виробництво алюмінію — це в основному пакування електроенергії: купуючи алюміній, фактично купуєш “масштабні обсяги електроенергії та стабільну електромережу”.

“Масштабна електроенергія та стабільна мережа — це сутність розвитку електролітичного алюмінію. Внутрішній потенціал виробництва обмежений, а енергоспоживання за кордоном — у зоні дефіциту, тому алюміній стає ресурсом.”

Аналіз Цінхай цінних паперів показує, що хоча за кордоном планується багато проектів з електролітичного алюмінію, їх реалізація дуже складна через:

• Відмову Китаю від нових закордонних вугільних електростанцій, що сповільнює будівництво у Південно-Східній Азії;
• Нестабільність електроенергії за кордоном, більшість компаній не виходять за межі країни;
• Виробництво в індустріально розвинених країнах — збалансоване, а частка електроенергії у споживанні алюмінію досягає максимуму.

За даними, у звіті наведено цікаве порівняння: хоча в ОАЕ багаті на нафту й газ, частка електроспоживання на виробництво алюмінію там уже становить 20,6%, тоді як у країнах з розвиненою індустріальною базою — лише 4-7%. Це означає, що потенціал для нових потужностей за кордоном дуже обмежений.

Щодо цінового потенціалу, у звіті наведено логіку “відновлення співвідношення алюмінію та міді”.

“За консервативною ціною міді 8,8 тис. юанів/тонна, точка перетину для заміщення міді алюмінієм — 3,5, а ціна на алюміній може досягти 25 тис. юанів/тонна.”

Ще більш привабливо — через те, що виробники алюмінію більше не витрачають великі кошти на розширення, вони перетворюються на дивідендні машини. “З високою дивідендною доходністю електролітичного алюмінію — до 5% — цей сектор має потенціал для зростання з оцінкою від 8-10X до 12-15X.”

Хімічна та нафтохімічна промисловість: відмовляємося від конкуренції, займаємо нішу

Китайська хімічна промисловість давно є світовим лідером, і у звіті вважається, що “епоха низьких цін та внутрішньої конкуренції закінчилася”, і настав час для активного захоплення ринків.

Минулі цикли у хімічній галузі були дуже сильними, з частими змінами у прибутковості залежно від попиту та макроекономіки. Галузь повторює цикл “висока активність — розширення — перенасичення — очищення”, але зараз ми вважаємо, що китайська хімія перебуває на дні і має шанс на відновлення.

Звіт наголошує, що у рамках двоконтурної політики високі витрати та викиди у низці продуктів будуть суворо обмежені. Зокрема, у сегменті холодоагентів, хромових солей, сірки — через екологічні обмеження вже сформувалися ресурси.

Найяскравішим прикладом є третє покоління холодоагентів: у звіті зазначено, що з 2024 року в Китаї запроваджено квотування на ці холодоагенти, а з липня 2024 року заборонено будівництво та розширення виробництва для цільових холодоагентів. Концентрація виробництва зростає — “до 65% CR3 до 2026 року”.

Цінові дані у звіті вражають:

“Ціни R32, R134a, R125 зросли з початку 2024 року з 1.73, 2.80, 2.78 тис. юанів/тонна до теперішніх (1 лютого 2026) 6.30, 5.80, 5.00 тис. юанів/тонна, зростання відповідно — 265%, 107%, 80%.”

Звіт робить висновок, що холодоагенти формують “функціональні добавки для потреб споживачів + глобальні генетичні особливості”, і “нециклічний характер галузі стає очевидним”.

Крім того, у нафтохімії політичні обмеження вже є головним фактором на стороні пропозиції.

“За умов сильних політичних обмежень, внутрішнє виробництво у нафтохімії буде суттєво обмежене, а глобальні нові потужності — мінімальні. Старі заводи поступово виводяться з експлуатації, і структура пропозиції продовжує покращуватися.”

Дані показують, що внутрішні потужності з переробки нафти будуть обмежені 10 мільярдами тонн, а застарілі установки — повністю зняті з експлуатації. Такий “фізичний очищувальний” процес означає, що галузь рухається від перенасичення до балансу, і потенціал для прибутку вже вивільняється.

“Подальша боротьба за частки ринку через низькі ціни має мало сенсу; важливіше — підвищувати рівень технологій, додану вартість і перехід до високотехнологічних продуктів, що є більш надійним довгостроковим напрямком.”

Коли галузь з великими капіталовкладеннями перестає активно розширюватися, а старі потужності поступово знімаються з експлуатації, точка відновлення вже близько. Звіт прогнозує, що “2025 рік — останній перший рік цього циклу спаду у нафтохімії, і з 2026 року галузь почне поступове відновлення.”

Авіація: постачання “заблоковане” за кордоном

Авіація — одна з найособливіших галузей у циклічних ринках.

Інші циклічні товари, коли внутрішній попит високий, виробництво може швидко зростати. Але у авіації все інакше.

“Попит на авіацію визначається внутрішнім ринком, а постачання — контролюється за кордоном.”

Це надзвичайно жорсткий ринок для продавців. Цінхай цінні папери зазначають, що “високий технологічний бар’єр, і 90% світового виробництва належить Boeing та Airbus”.

Це схоже на ситуацію з таксі: у тебе є дві компанії, які продають машини, — і обидві мають серйозні проблеми.

Після 2020 року порушення ланцюгів поставок призвели до того, що очікування на нові літаки зросли з 2-3 років до 5. Ще гірше — основний двигун Airbus — PW1000G — має серйозні несправності, і потрібно робити масштабні відкликання. Один ремонт — до півтора року.

Більше старих літаків зупиняється, нові — не поставляються.

“Через дефекти виробництва, основний двигун для популярних моделей A320NEO — PW1000G — у 2023-2026 роках буде відкликаний у масштабах 1800-1900 двигунів для перевірки та ремонту по всьому світу.”

Це спричинило рідкісне явище — зменшення авіаційних потужностей. За оцінками, “у 2026-2028 роках реальний темп зростання постачання складе —0.7%, —0.7%, —0.1%, і фактичне зростання буде знижуватися.”

Але попит зростає. Візові обмеження та безвізовий режим дають поштовх. “У 2025 році кількість іноземних туристів зросте приблизно на 27%, що значно перевищує загальний попит у галузі.”

З одного боку — зростання кількості іноземних туристів і відновлення внутрішніх ділових поїздок, з іншого — зменшення кількості літаків.

Це — крайній випадок “несумісності попиту та пропозиції”. Звіт робить висновок:

“З 2026 року галузь може почати відчувати дисбаланс між попитом і пропозицією, і точка перелому прибутковості вже близько, а прибутковість — зростати…

Зараз попит зростає, пропозиція зменшується, ціни мають повернутися, і еластичність буде зростати щороку. Очікується, що з 2026 року прибутки знову досягнуть історичних максимумів.”

Нафтовий транспорт: чорна діра через геополітичні ігри

Останні кілька років ринок нафтового транспорту був досить стабільним. Але геополітичні конфлікти змінюють цю базову логіку.

Через санкції глобальний транспорт нафти фактично розділився на два паралельних світи: легальний ринок і “тіньовий флот” з Росією, Іраном, Венесуелою.

“Тіньовий флот” — надзвичайно неефективний. У звіті наведено вражаючі дані:

“Щонайменше 21% глобального флоту (‘тіньовий флот’) використовується для транспортування 15% світової нафти.”

Наступає переломний момент.

На початку року США запровадили санкції проти Венесуели, що означає повернення її вантажів на легальні судна. Одночасно, через нестабільність в Ірані, США та Індія уклали угоду, що дозволяє Індії знову отримувати нафту з США.

Ці геополітичні події змушують нафтовий транспорт “стати легальним”. А “легалізація попиту” і “запасне поповнення” — ключові фактори для подальшого зростання потреб.

• Легалізація: Якщо Венесуела, Іран і Росія стануть відповідати вимогам, це додасть 33,12–53,73 млн тонн додаткового попиту на судна — 9,0%–14,5%, тоді як у найближчі два роки приріст легальних суден становитиме 2,4% і 6,7%.**
• Запасне поповнення: Згідно з моделлю, коли ціна на нафту у ф’ючерсах стає у стані контанго, це зазвичай сприяє буму нафтового транспорту; і, наприклад, у Китаї, кожні 10 днів додаткового запасу — це приблизно 1,1% додаткового обігу нафти.

Зменшення кількості суден і зростання попиту створюють великий дефіцит.

Крім того, провідні судновласники, такі як Korea LongJin, активно купують нові судна, монополізуючи ринок. “З підвищенням концентрації VLCC у руках кількох великих компаній, їх здатність диктувати ціну зростає.”

Ризики та обмеження відповідальності

Ринок має ризики, інвестиції — вимагають обережності. Цей матеріал не є інвестиційною рекомендацією і не враховує індивідуальні цілі, фінансовий стан або потреби користувача. Користувач сам несе відповідальність за рішення, прийняті на основі цієї інформації.