ナトリウム電池の加速と搭載

2026年の幕開けとともに、バッテリー分野における変革が静かに始まる。

2月5日、長安自動車は寧德時代と共同でナトリウム電池戦略を打ち出し、「世界初のナトリウム電池量産乗用車」が今年中頃に市場に投入される予定だ。寧德時代は長安のナトリウム電池戦略の「唯一のパートナー」として、この深い連携は2026年の市場の転換点において両者が戦略的に結びつくことを意味するだけでなく、ナトリウム電池が10年以上にわたる実験室での育成を正式に終え、主流の乗用車の主力軍として市場の深層に直進することを示している。

これは、ナトリウム電池革命の始まりに過ぎない。ウォール街の見聞でも、寧德時代はナトリウム電池がリン酸鉄リチウム電池と「肩を並べる」ことを望んでいることが伝えられている。

2026年は、ナトリウム電池の商業化実現の重要な節目と見なされており、「ナトリウム新」電池を搭載した新車のラインオフは、旧来の市場シェアを引き裂き、エネルギー自由への新たな基準を再定義することになる。新エネルギー車も、全温域での納車能力、サプライチェーンの韧性、資源基盤の保障を重視する「中盤の戦い」に正式に突入した。

戦略的提携

ビジネスのジャングルの法則において、「唯一」と呼ばれるものはしばしば、両者が産業のトレンドについて高度な合意を持つことを意味する。今回、長安自動車も寧德時代をナトリウム電池戦略の「唯一の協力パートナー」とした。

ある意味で、これは長安自動車が昨年の新エネルギー販売台数が110万台を突破した「新中央企業」として、2026年の市場の転換点において戦略的な決断を下したことを意味する。

中国長安自動車グループ党委副書記の譚本宏は、両者の提携について、「長安はナトリウム電池を試験段階から市場へ、展示台から車道へと加速させている。近い将来、長安は複数のブランドでナトリウム電池を搭載した安全性に革新をもたらす全く新しいモデルを継続的に発売していく」と明言した。この表明は、今後数年間にわたる長安の電池選択の重点が変化することを直接示している。

ウォール街の見聞によると、他の自動車メーカーの小規模なデモ運用とは異なり、長安のナトリウム電池への全面的な取り組みはファミリー全体の戦略的展開であり、アウィタ、深蓝、启源、引力などの複数ブランドが今後、寧德時代の「ナトリウム新」電池を搭載する予定だ。さらに、世界初のナトリウム電池量産乗用車は2026年中頃に市場に投入される。

具体的なパラメータを見ると、この「ナトリウム新」電池の電芯のエネルギー密度は最高で175Wh/kgに達し、現行業界の量産最高水準となっている。この電池を搭載した量産乗用車の純電航続距離は400kmを超える。極寒環境下では、-40℃で容量保持率は90%以上を維持し、-50℃でも安定した放電が可能であり、-30℃では従来のリン酸鉄リチウムの約3倍の放電出力を実現している。これにより、氷点下40度でも電池を加熱する必要がなく、電力の一部を節約できる。また、この電池は満充電状態で針刺し、圧縮、鋸断などの極端なテストを行っても、火災や爆発を起こさない。

寧德時代の最高技術責任者の高焕は、ウォール街の見聞に対し、「将来的には、ナトリウム電池の純電航続距離は500km、さらには600kmにアップグレードできる。ハイブリッドの航続距離も300km、あるいは400kmを突破し、市場の50%以上の航続距離ニーズをカバーできる」と語った。

この点からも、寧德時代の野心がうかがえる。高焕は、「リチウム電池は私たちの最初の子供だが、ナトリウム電池はもう一つの子供だ」と述べている。二つの「子供」が並走することで、業界により強い韧性をもたらしている。

「世界初のナトリウム電池量産乗用車」が間もなく登場し、寧德時代の今年のナトリウム電池に対する戦略的展開が深みにはまることを意味している。

昨年末の寧德時代のサプライヤー会議では、2026年には交換電池、乗用車、商用車、エネルギー貯蔵分野で大規模にナトリウムイオン電池を展開することも明言された。

高焕はまた、ナトリウム電池が一定の分野で規模を形成し、リチウム電池に取って代わる起点となることを認めている。

寧德時代の予測によると、ナトリウム電池はリン酸鉄リチウム電池の代替となる見込みであり、規模の量産に伴い、ナトリウム電池とリン酸鉄リチウム電池のコストは次第に均衡し、リン酸鉄リチウム電池の市場シェア約50%を代替することができる。

爆発的な年

長安と寧德時代の提携は「点の突破」だとすれば、自動車業界全体のナトリウム電池への加速は「面の拡大」だ。

過去数年、リチウム電池産業チェーンは炭酸リチウム価格の変動に苦しんできた。2025年にリチウム価格は一時的に揺れたものの、1月には一部の電池用炭酸リチウムの価格が約20%回復し、新エネルギーと蓄電の二重爆発による供給と需要の構造的緊張を反映している。中国のリチウム資源の対外依存度は80%に達し、リチウム鉱石の輸入依存も高く、「資源の脆弱性」はすべての自動車メーカーの頭から離れない影だ。

これに比べて、ナトリウム資源は地殻中にリチウムの1200倍の豊富さがあり、分布も非常に広い。経験豊富なアナリストはウォール街の見聞に対し、「ナトリウム電池の意義は『リチウム電池を徹底的に置き換えること』ではなく、周期的な変動を抑えるための代替案を提供し、材料供給のダブル保険を実現することにある」と分析している。

億纬锂能の中央研究院院長の趙瑞瑞も、ウォール街の見聞に対し、「現段階では、ナトリウム電池とリチウム電池は補完関係にある。リチウム電池の優位性はすでに確立されており、今のところナトリウム電池は特定のシナリオに基づいて補完的に使われている」と述べている。

業界全体を見ると、軽トラック市場やA00級、A0級の乗用車のように、航続距離の要求が低く、価格に敏感な市場も、電池メーカーの競争の主要市場となっている。

現在、ナトリウム電池の産業チェーンは、「小規模試験」から「10万トン規模」への移行の臨界点にある。2025年、中国のナトリウム電池正極の総生産量はわずか1.1万トンだが、業界調査によると、2026年にはナトリウム電池正極の生産能力は一気に12万トン以上に拡大する見込みだ。

この十倍の成長は、各大手企業の協力の結果だ。比亞迪（BYD）の子会社である弗迪電池は徐州で百億元規模のナトリウム電池プロジェクトと契約し、年産能は30GWhに達し、ミニカーや低速電動車市場を狙っている。中科海ナも2025年に世界初のナトリウムイオン電池商用車ソリューションを発表し、電芯のエネルギー密度は165Wh/kgを突破、金龍ブランドの49トントラックに搭載され、ナトリウム電池が大量物流分野に進出したことを宣言した。国軒高科や維科技術などの二梯隊のプレイヤーもGWh規模の量産ラインを開始している。

寧德時代の動きはさらに積極的だ。商用車や乗用車用電池、蓄電専用のナトリウム電池製品を次々と投入するほか、補給ネットワークの構築も加速させている。2026年までに全国で3000以上の巧克力型交換電池ステーションを展開し、特に北京・天津・河北・吉林・遼寧などの北方8省には600以上のステーションを配置し、ナトリウム電池のエネルギー密度の低さによる補給頻度の問題を解決しようとしている。

これにより、中国のナトリウム電池市場の応用構造は、2025年の蓄電を主力とし（約55%）、軽型動力とアイドリングストップ電源を補助とする（合計約34%）形で、徐々に動力電池分野に広がっていく見込みだ。

長期的には、業界の分析筋が示すところによると、2030年までに、世界のナトリウム電池市場はナトリウムイオン動力電池（410GWh）と蓄電池（580GWh）が加速度的に近づき、ナトリウム電池もリチウム電池と同様に、市場の主流となる見込みだ。

高品質な産業の発展は、決して「これか否か」の代替ではなく、相互にエナジーを与え合うアップグレードだ。リチウム電池は電動化の幕開けを告げ、ナトリウム電池の突破はこの変革により強い韧性と広大な領域をもたらす。資源安全とコスト効率の真剣勝負の場において、ナトリウム・リチウムの二つの星の時代がすでに到来している。

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