Включение системы помощи водителю, управление в состоянии опьянения или засыпание — уголовная ответственность. Впервые Верховный суд ясно указал: после активации функции помощи водителю водитель по-прежнему несет ответственность за безопасность дорожного движения

13 февраля Верховный народный суд опубликовал 48-ю партию руководящих судебных прецедентов (268–272), что стало первым случаем публикации Верховным судом специальных руководящих прецедентов по уголовным делам о дорожной безопасности.

В частности, руководящий прецедент №271 «Дело о опасном вождении Ван Моуцюня» ясно указал: вспомогательные системы в автомобиле не могут заменить водителя в качестве основного субъекта управления. После активации функции помощи водитель остается лицом, фактически выполняющим управление, и несет ответственность за безопасность движения. Даже если водитель использует самодельные аксессуары для обхода системы мониторинга или не управляет автомобилем с водительского места, он все равно должен нести соответствующую юридическую ответственность как субъект управления.

Источник изображения: официальный сайт Верховного народного суда

Вспомогательные системы не могут заменить водителя в качестве основного субъекта управления

Дело показывает, что 13 сентября 2025 года обвиняемый Ван Моуцюнь, находясь в состоянии алкогольного опьянения, возвращался на автомобиле в жилой комплекс, затем уехал и активировал функцию помощи водителю, установил цель маршрута, использовал самодельное устройство «Умный водительский помощник» для имитации руля, чтобы избежать мониторинга системы, а сам лег спать на пассажирском сиденье. Когда автомобиль остановился возле пункта назначения, его обнаружили прохожие и вызвали полицию. Анализ показал, что уровень алкоголя в крови Ван Моуцюня составил 114,5 мг/100 мл, что соответствует состоянию опьянения.

Автомобиль был оснащен системой помощи уровня L2. Согласно правилам, если водитель держит руль менее двух минут, система подает сигнал о необходимости взять управление и самостоятельно снижает скорость. Ван Моуцюнь прошел обучение по безопасной эксплуатации и экзамен, ясно знал, что после употребления алкоголя запрещено использовать функцию помощи, и что он должен быть готов взять управление в любой момент, однако он приобрел и установил нелегальные аксессуары, умышленно обходя систему безопасности.

Главный вопрос этого дела — является ли активирование функции помощи после употребления алкоголя и отсутствие управления с водительского места управлением транспортным средством, и вменяется ли это в преступление опасного вождения.

Стандарт «Классификация автоматизации управления автомобилем» (GB/T 40429-2021) делит уровни автоматизации управления на 0–5. Уровни 0–2 считаются вспомогательными системами, которые не могут безопасно функционировать во всех дорожных условиях и служат только для помощи, при этом водитель остается основным субъектом управления. В этом деле действия Ван Моуцюня разделены на два этапа: первый — традиционное управление в состоянии опьянения, второй — использование системы помощи, которая относится к уровню 2. Ван Моуцюнь все равно остается водителем и несет ответственность, его уход с водительского места и сон считаются нарушением правил управления, не меняющим юридическую ответственность.

По наблюдению журналиста «Ежедневной экономической новости», до публикации этого дела в юридическом сообществе обсуждался вопрос о том, несет ли водитель уголовную ответственность за аварию, произошедшую после включения функции помощи. Однако не было национальных судебных правил, утвержденных коллегией Верховного суда. Хотя судебные решения по этому делу были включены в базу данных в ноябре 2025 года, они носили статус «рекомендательных», являясь лишь архивными документами без обязательной силы. В этот раз дело было выбрано в качестве «руководящего прецедента», что означает, что его судебные решения приобрели обязательную силу для аналогичных случаев.

Верховный народный суд отметил, что данная партия руководящих прецедентов предназначена для разрешения спорных вопросов в практике судебных разбирательств по уголовным делам о дорожной безопасности, для уточнения правил судебной практики по аналогичным делам, унификации применения закона, повышения эффективности рассмотрения дел. Также суд подчеркивает важность использования судебных решений для предупреждения, обучения и руководства, стимулируя соблюдение закона всеми гражданами и эффективно защищая общественную безопасность и жизнь, здоровье и имущество граждан.

Проникновение уровня L2 свыше 60% — этап «жесткого регулирования» вспомогательного вождения

На фоне быстрого развития технологий уровень проникновения системы помощи уровня L2 продолжает расти. Согласно данным Института экономики и технологий автомобильной промышленности Китая, за три квартала 2025 года продажи новых легковых автомобилей с функциями комбинированной помощи управлению (уровень L2) выросли на 21,2% по сравнению с прошлым годом, а уровень проникновения достиг 64%.

Одновременно с быстрым ростом проникновения увеличиваются и риски нарушения правил. Некоторые автопроизводители, чтобы захватить рынок, продвигают концепции «умного вождения для всех сценариев» и «отказа от управления», позиционируя системы уровня L2 как «предавтоматическое вождение» или «высший уровень интеллектуального вождения, близкий к L3», что еще больше искажает общественное восприятие реальных возможностей и ограничений технологий. В то же время, многочисленные аварии с участием систем помощи и случаи, когда водители ложатся спать или просто отдыхают за рулем, вызывают широкий общественный резонанс и выявляют глубокие проблемы в применении технологий интеллектуального вождения.

На фоне сплетения технологических и судебных споров в 2025 году регуляторы начали систематическую работу по управлению этой сферой, проявляя четкую системную стратегию: от уточнения политики в начале года, до всестороннего контроля в середине и разработки обязательных национальных стандартов во второй половине. В результате, чрезмерная реклама и преувеличение возможностей систем помощи постепенно снизились, а слово «безопасность» стало ключевым в обсуждениях.

В феврале 2025 года Государственное управление по рынкам и Министерство промышленности и информационных технологий совместно опубликовали «Уведомление о дальнейшем усилении управления допуском, отзывами и онлайн-обновлениями программного обеспечения для интеллектуальных сетевых автомобилей», впервые включив системы помощи уровня L2 в регулирование допуска и производства, установив требования к классификации обновлений OTA и создав механизм «предварительного допуска, контроля в процессе и прослеживаемости после», задав рамки для всего года.

С апреля по август 2025 года регуляторы продолжили усиливать контроль. В апреле Министерство промышленности и информационных технологий опубликовало сообщение о проведении совещания по продвижению работы по допуску и онлайн-обновлению программного обеспечения для интеллектуальных сетевых автомобилей, подчеркнув необходимость избегать преувеличений и ложной рекламы, строго соблюдать обязательства по информированию. В августе Государственное управление по рынкам и Министерство промышленности и информационных технологий совместно опубликовали проект «Уведомления о усилении контроля за отзывами и производственной согласованностью электромобилей с интеллектуальными системами и стандартизации рекламы», в котором многократно подчеркивается запрет на OTA-обновления, сокрытие дефектов и недопустимость недобросовестной рекламы.

Источник изображения: официальный сайт Министерства промышленности и информационных технологий

В сентябре 2025 года Министерство промышленности и информационных технологий опубликовало проект обязательного национального стандарта «Требования к безопасности систем комбинированной помощи управлению интеллектуальных сетевых автомобилей» (далее — «Стандарт»). Это первый в Китае обязательный национальный стандарт для систем помощи уровня L2, который четко определяет, что системы помощи могут активироваться только при проектных условиях эксплуатации, официально закрепляя юридическую характеристику «комбинированная помощь не относится к автоматическому управлению», а также вводит требования к обнаружению рук и взгляда, а также предусматривает механизм «запрет на использование в течение 30 минут» для нарушителей. Стандарт планируется ввести в действие с 1 января 2027 года и станет важной технической основой для допуска, контроля качества и последующего прослеживания.

На фоне внедрения этого стандарта руководитель Центра инноваций автомобильной промышленности Северного университета промышленности и технологий Цзи Сюэхун ранее в интервью отметил: «На сегодняшний день у разных автопроизводителей разные технологические возможности и запасы в области интеллектуального вождения. Введение этого стандарта поможет избежать того, чтобы потребители, слишком доверяющие системам помощи, не стали участниками серьезных дорожных происшествий». Он подчеркнул, что новый стандарт будет способствовать здоровому развитию отрасли, регулированию чрезмерной маркетинговой деятельности автопроизводителей и напоминанию потребителям о необходимости сочетать технологические инновации с безопасностью.

По мере приближения к дате вступления в силу обязательных стандартов, продолжающаяся многолетняя «гонка упаковки» в сфере помощи управлению уступает место решению реальных проблем безопасности и соответствия. В исследовательской записке Guohai Securities отмечается, что 2025 год вступил в «этап усиленного регулирования комбинированных систем помощи», и предполагается, что в период с 2025 по 2027 годы будет реализован трехэтапный сценарий: «разработка стандартов — переходный этап — полное вступление в силу».